投資要點：

　　如果說前期第一階段新能源汽車的發(fā)展以插電式混合動力、純電動為主，那么隨著燃料電池汽車的量產(chǎn)，新能源汽車發(fā)展將進入第二階段。

　　燃料電池汽車是新能源汽車的終極解決方案。與內燃機汽車相比，燃料電池汽車的能量轉化效率高出近一倍，而且近乎零排放；與純電動汽車相比，續(xù)駛里程不再受限，燃料補給時間也大大縮短。放長遠看，整車成本將進一步降低，加氫站也會越來越多，燃料電池汽車在產(chǎn)品屬性、消費體驗等環(huán)節(jié)全面占優(yōu)，是新能源汽車的終極解決方案。

　　燃料電池汽車已具備商業(yè)化條件。2008年至今，車載燃料電池系統(tǒng)的成本下降50%以上，性能已能滿足整車要求，燃料電池汽車作為概念車的歷史正式終結。2014年，現(xiàn)代途勝燃料電池汽車和豐田新款燃料電池汽車Mirai上市；2015年開始，本田、通用、福特、奔馳等都將在3年內推出量產(chǎn)車型。燃料電池汽車商業(yè)化的條件已經(jīng)具備。但若要大規(guī)模推廣，成本和壽命與傳統(tǒng)內燃機汽車相比仍然缺乏競爭力。

　　大量使用鉑族金屬和碳纖維是成本過高的主因。鉑族金屬（PGM）是質子交換膜燃料電池堆的催化劑，用量約為0.25~0.3g/kw，由于價格昂貴，單車用量價值高達1200美元，占燃料電池堆成本的25%左右。同時，由于高壓儲氫罐中氫氣壓力高達700bar，強度高、重量輕的碳纖維復合材料得到大量應用，單車用量近90kg，價值約2500美元，重量和成本均占整個儲氫罐的70%左右。

　　加氫站分布集中，以點帶面。截止2014年3月，全球共有約190座加氫站，美、德、日、韓、英五國共有138座，占比74.6%。盡管建設一座加氫站需要花費100萬~200萬美元，但上述各國均制定了思路清晰且目標積極的發(fā)展戰(zhàn)略，以經(jīng)濟發(fā)達區(qū)域為中心，大力推廣燃料電池汽車，對加氫站建設給予財政支持，逐漸向全國輻射。

　　投資機會：與歐美日相比，我國燃料電池技術仍處于研發(fā)和試驗階段，距離批量生產(chǎn)仍有一定的差距，也沒有出現(xiàn)像PlugPower和Ballard的燃料電池上市公司。建議關注資本雄厚且已涉足燃料電池汽車業(yè)務的上市公司，如宇通客車、上汽集團和東岳集團，以及技術先進并與國外領先企業(yè)密切合作的燃料電池科技公司和產(chǎn)業(yè)鏈上潛在的兼并收購機會。

　　風險提示：1.鉑、碳纖維價格居高不下，2.加氫站建設不達預期，3.鋰離子電池技術取得突破。