在政策和資本同頻共振作用下，2015年的充電樁建設(shè)迎來加速推進期。《電池中國》網(wǎng)通過對過去一年充電樁推廣應(yīng)用數(shù)量、充電設(shè)施建設(shè)、市場開放程度等分析認為，伴隨電動汽車的普及，充電樁產(chǎn)業(yè)的價值正在獲得市場的重估。尤其是充電樁“新國標”發(fā)布之后的2016年，是新能源車普及和千億級充電樁市場爆發(fā)的關(guān)鍵之年。
一直以來，充電樁不兼容、充電難等問題制約著新能源汽車的廣泛推廣。2015年12月底，質(zhì)檢總局、國家標準委聯(lián)合國家能源局、工信部、科技部等部門，正式對外發(fā)布新修訂的電動汽車充電接口及通信協(xié)議5項國家標準。
政策紅利打開充電樁市場想象空間
充電樁作為智能電網(wǎng)的重要組成部分，不僅是能源變現(xiàn)的渠道，也是能源數(shù)據(jù)流量的導(dǎo)入端口。國務(wù)院副總理馬凱在調(diào)研新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展時強調(diào)，要千方百計推動新能源汽車充電設(shè)施加快發(fā)展，完善的充電設(shè)施是新能源汽車普及的重要保障。
隨著政府不斷完善新能源汽車充電設(shè)施政策，充電樁產(chǎn)業(yè)有望迎來大量的政策利好。2015年我國充電設(shè)施市場規(guī)模達到200億元，預(yù)計2016年為400億元，到2020年將突破1000億元。
與之形成鮮明對比的是，當前充電設(shè)施建設(shè)明顯滯后于產(chǎn)業(yè)發(fā)展，已成為新能源汽車推廣應(yīng)用的掣肘因素。作為新能源汽車的基礎(chǔ)配套設(shè)施，充電樁設(shè)施極度供不應(yīng)求。
預(yù)估目前我國共有充電樁數(shù)量不足3萬個，遠遠滯后規(guī)劃要求。去年新能源汽車基本產(chǎn)業(yè)化，純動力汽車和插電式汽車市場保有量至少達到50萬輛，2020年新能源汽車超500萬輛，按充電接口與新能源汽車數(shù)量比例不低于1:1，一輛車對應(yīng)1個慢充、0.2個快充計算，2015年對慢充和快充的市場需求達50萬和10萬個。
可以預(yù)見，充電樁在短期內(nèi)將迎來爆發(fā)式增長，且新能源汽車與充電樁建設(shè)互為正反饋，充電設(shè)施和運營巨大的投資機會來臨，充電設(shè)施市場預(yù)計達到千億元。
目前全國范圍內(nèi)實施的建樁充電模式主要有三種，第一種是目的地充電，車在酒店、超市等公共區(qū)域充電；第二種是居住地充電；第三種則是工作地充電。
充電樁市場發(fā)展空間廣闊，但充電樁業(yè)務(wù)還尚在起步期。業(yè)內(nèi)人士指出，隨著一系列政策的密集出臺，充電樁行業(yè)發(fā)展有望復(fù)制新能源汽車的發(fā)展路徑，逐漸進入產(chǎn)業(yè)化發(fā)展階段。
盈利狀況好轉(zhuǎn)驅(qū)動更多企業(yè)參與研發(fā)創(chuàng)新
12家充電樁企業(yè)發(fā)布的2015半年報顯示，易事特、特銳德等五家企業(yè)的凈利潤均有不同程度的增長，國電南自、和順電氣和奧特迅三家企業(yè)處于虧損狀態(tài)，國電南瑞、許繼電氣等四家企業(yè)的凈利潤均有不同程度的下降。
從營業(yè)收入來看，許繼電氣營業(yè)收入84億元，遠高于其他企業(yè)。從凈利潤增速來看，動力源凈利潤增長46.5%居首位；上海普天凈利潤下降排名靠后。
綜合來看，充電樁業(yè)務(wù)給這些企業(yè)帶來或多或少的利潤。其中萬馬股份已成功研制多功能充電樹、歐標國標智能轉(zhuǎn)換插座等多項專利產(chǎn)品，聯(lián)手電騰云光伏建成國內(nèi)首座風(fēng)光儲一體化智能運維電動汽車充電站。眾業(yè)達擬使用定增資金4.25億元用于建設(shè)預(yù)裝式純電動客車充電系統(tǒng)。許繼電氣擁有電動汽車充換電及驅(qū)動控制核心技術(shù)，實現(xiàn)了電網(wǎng)、車網(wǎng)、互聯(lián)網(wǎng)的三網(wǎng)融合，對電動汽車充電技術(shù)實現(xiàn)了重大創(chuàng)新。
為提升技術(shù)研發(fā)水準，不少企業(yè)紛紛加大人才引入力度。銀河電子引進包括博士、碩士在內(nèi)的高技術(shù)人才，打造了400余人的研發(fā)團隊。其自主研發(fā)的新能源汽車充電機和電動渦旋壓縮機空調(diào)系統(tǒng)，相關(guān)技術(shù)和性能指標領(lǐng)先于國內(nèi)同行業(yè)水平。科陸電子則建立了國家能源局可再生能源規(guī)模化儲能并網(wǎng)工程實驗室、博士后科研工作站，形成強大的技術(shù)創(chuàng)新平臺。
充電樁建設(shè)多個層面的難題亟待破解
中國汽車流通協(xié)會副秘書長蘇暉認為，目前充電樁安裝方面存在規(guī)劃不足和配套服務(wù)不到位的問題，政府在為物業(yè)提出安裝要求的同時，要把規(guī)劃和配套服務(wù)保障到位。
現(xiàn)階段雖然交流慢充的接口標準已逐漸被大部分車廠接受，但關(guān)于直流充電，超級充電等快速充電方式，各個廠家的標準還無法統(tǒng)一。
充電樁的利用率同樣有待提高，在眾多公共充電停車位上，可能不是電動汽車在充電，而是停車位被非電動汽車所占據(jù)，充電位被當作普通停車位來對待；充電位有相當一部分是不對全部電動汽車用戶開放的，4S店對外來品牌的封鎖，及諸如收取停車費等其他附件條件的產(chǎn)生，大大限制了用戶使用公共充電樁的熱情。
充電費用與停車費用的博弈，也是影響充電樁發(fā)展的重要因素。京滬充電網(wǎng)絡(luò)上，北京地區(qū)的充電價格僅為0.8745元一度電，而近鄰河北省，充電價格卻高達2元錢一度；此外，依托寫字樓商場所建立的大小充電樁，如能在電動汽車停車費上有減免與優(yōu)惠，也會極大的推動廣大電動汽車購買者在日常生活的中的應(yīng)用。
新能源汽車對經(jīng)濟和環(huán)保的雙重利好，讓政府持續(xù)釋放對其大力支持的信號。在北京新能源汽車工作會議上，相關(guān)新能源小客車采取備案制的方案已經(jīng)通過，未來進口純電動汽車也有望通過備案進入免購置稅目錄，這無疑將大大增加純電動汽車的供應(yīng)類型。
此外，為加快充電樁的覆蓋，政府開始通過補貼并允許充電樁運營企業(yè)征收充電服務(wù)費等方式引導(dǎo)社會資本投入充電樁的建設(shè)。但目前充電樁盈利模式并不清晰，多家運營企業(yè)尚在探索中。
賽迪顧問汽車產(chǎn)業(yè)研究中心分析師汪家紅認為，充電樁建設(shè)盈利模式單一導(dǎo)致很難吸引資本進入。服務(wù)費作為運營方目前主要的利潤來源，如果收費太低，投資回報周期過長，將影響社會資本對充電樁等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的投資熱情。如果收費過高，無疑將沖抵新能源汽車的用車成本優(yōu)勢，不利于新能源汽車的推廣。
區(qū)域性充電樁建設(shè)輻射效應(yīng)顯著
在新能源汽車日益普遍受到消費者喜愛的情況下，國家為了新能源的環(huán)保以及廣大消費者的便利，下達在全國各大城市大范圍大幅度地新建公共充電樁，以解新能源汽車的廣大消費群體的燃眉之急。
除國家層面政策力挺外，北上廣等新能源汽車市場重鎮(zhèn)加快了充電樁的政策扶持力度。《上海市電動汽車充電設(shè)施建設(shè)管理暫行規(guī)定》指出，新建住宅小區(qū)、交通樞紐等相關(guān)停車場應(yīng)按照不低于總停車位10%的比例預(yù)留充電設(shè)施安裝條件。《北京市電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃規(guī)程》已在編制當中，將對未來新建建筑預(yù)留充電樁接口、電動車停車位等進行規(guī)范。去年上半年，北京市累計建成充電樁口8300個，其中公共專用建成充換電場站234座，充電樁3676個；社會公用充電樁2000個；私人自用充電樁口2600個樁，自建樁比例超過50%。《廣州市推進電動汽車充換電設(shè)施建設(shè)與管理暫行辦法》規(guī)定，新建小區(qū)、社會停車場按不低于規(guī)劃停車位數(shù)的18%的比例建設(shè)或者預(yù)留。
國際巨頭特斯拉也在加碼中國市場，重點是充電網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，接下來特斯拉將打造以城市群為核心的七大重點區(qū)域計劃，包括大長三角超級充電網(wǎng)絡(luò)、華北-華中超級充電線路、華北-東北超級充電線路、華中-西北超級充電線路、西北-西南超級充電線路、華東-華南超級充電線路、黃山超級充電旅行線路七個區(qū)域。
在充電問題被徹底解決后，廣大新能源汽車的消費者也能在未來越來越放心地使用，相信在不久的將來，新能源汽車的應(yīng)用也將是越來越廣泛。
充電樁接口新國標為產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展鋪路
充電新國標涉及的五個標準是基礎(chǔ)，所有設(shè)備、樁和車，都按照一個標準去生產(chǎn)、制造和銷售。能源行業(yè)電動汽車充電設(shè)施標準化技術(shù)委員會秘書長劉永東表示，在接口國際標準上，世界上直流充電有四種技術(shù)方案，歐標、美標、日本標準和中國標準。但是未來在中國，只有一個自己的標準，國外的企業(yè)要適應(yīng)我們的標準，進行改進。
我國公共充電設(shè)施一直處于誰建誰用、誰用誰建的尷尬局面。在新標準出臺后，充電樁企業(yè)可以按照新國標設(shè)計制造產(chǎn)品，產(chǎn)業(yè)鏈的配套也有望迅速建立。但業(yè)內(nèi)人士表示，落實新國標需要明確相應(yīng)的執(zhí)行與監(jiān)管機制。已經(jīng)建成和在售的充電樁何去何從的問題也需要妥善解決。
中國汽車流通協(xié)會常務(wù)理事賈新光表示，新標準的發(fā)布有利于市場蛋糕做大，降低因不兼容而造成的社會資源浪費。在充電標準不明確的時候，充電樁的生產(chǎn)企業(yè)主要依賴于電動汽車廠商，無法做長期投資的規(guī)劃。
新標準出臺后，充電樁企業(yè)可以放心大膽地按照標準來設(shè)計制造產(chǎn)品，無論是北汽還是特斯拉，無論是奔馳還是大眾，只要是在中國銷售的新能源汽車，都按照這個標準來做，產(chǎn)業(yè)鏈的配套公司就會快速建立起來。
得益于國家政策的大力扶持，這兩年新能源汽車駛?cè)肟燔嚨溃ǔ潆姌对趦?nèi)的上下游產(chǎn)業(yè)鏈成了投資熱點，吸引了大量的資金和企業(yè)參與，但涌入充電行業(yè)的企業(yè)參差不齊。此次充電新國標在安全性和兼容性方面設(shè)定更高門檻，能夠倒逼充電樁企業(yè)、整車企業(yè)進行技術(shù)升級、優(yōu)勝劣汰。
“新標準最大的改變就是增加了速率的規(guī)定和提升了電磁安全性的要求。”在北京電樁科技有限公司CEO先越看來，目前充電樁行業(yè)很多中小設(shè)備廠商根本無法滿足這一標準，而高標準也意味著高升級成本，很多企業(yè)有可能直接退出這一行業(yè)。
更重要的是有利于新能源汽車安全使用，推動行業(yè)健康有序發(fā)展。2015年以來，全國共發(fā)生多起純電動客車、混合動力客車自燃事故。起火原因除了電池自身技術(shù)以外，也有幾起是因電池系統(tǒng)管理不完善、通訊不兼容、與充電設(shè)備通訊障礙導(dǎo)致的電池過充等引起。
大眾汽車集團中國區(qū)總裁海茲曼指出，快速充電的電流是非常高的，會有安全問題，首先就需要制定快速充電設(shè)施的插頭和充電控制系統(tǒng)的統(tǒng)一標準，并且這樣的標準能夠應(yīng)用到所有的車型上。
業(yè)內(nèi)專家表示，充電新國標雖然已經(jīng)出臺，卻并沒有明確相應(yīng)的執(zhí)行與監(jiān)管機制。特別是在新標準實施后，已經(jīng)建成和售出的充電樁和電動車將怎樣處理，就成了擺在政策制定者面前的一道新考題。
目前只出了標準,國家還沒有出臺一套標準執(zhí)行的管控體系。必須從生產(chǎn)開始,對電動車廠商和充電樁行業(yè)進行系統(tǒng)地把控，甚至需要第三方強制的檢驗監(jiān)管。毫無疑問，新國標發(fā)布之后的2016年，仍然是新能源車普及和千億級充電樁市場爆發(fā)的關(guān)鍵之年。
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