面對三元鋰的暗送秋波 新能源汽車能把持的住嗎？
繼2016年9月份，財(cái)政部對新能源汽車“騙補(bǔ)”事件公開發(fā)聲后，國家對新能源汽車的補(bǔ)貼政策日漸趨緊。近期又有工信部等四部委聯(lián)合發(fā)布補(bǔ)貼新政，新能源汽車補(bǔ)貼今年將退坡20%，并在2020年完全取消，并且補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)還要視電池系統(tǒng)的能量密度而定。
這一系列政策出臺后，雖然引發(fā)了市場對新能源汽車的強(qiáng)烈擔(dān)憂，但殊不知也將三元鋰電池悄悄地送上了風(fēng)口浪尖。
新能源汽車退燒不退勢
首先要明確的一點(diǎn)是，新能源汽車絕對還會是未來的主流產(chǎn)業(yè)之一，也會是中國重點(diǎn)扶持產(chǎn)業(yè)之一，近期多方的政策調(diào)控，其根本是在于過去一年中，新能源汽車一直處于高燒狀態(tài)，這是市場對其預(yù)期過高所致，而形成這樣狂熱的市場并不利于行業(yè)的發(fā)展，隨后的“騙補(bǔ)”事件也體現(xiàn)出了監(jiān)管制度需要完善。
但退燒并不意味著退勢，隨著國家“治霾”力度的加強(qiáng)和對環(huán)保問題的關(guān)注，新能源汽車永遠(yuǎn)是一個(gè)繞不開的坎。同時(shí)新能源汽車作為一項(xiàng)新技術(shù)，國外大型車企尚不能形成碾壓性優(yōu)勢，根據(jù)2016年新能源汽車產(chǎn)量來看，中國有望占到40%。作為一道全新的起跑線，新能源汽車一直被視為中國汽車產(chǎn)業(yè)實(shí)現(xiàn)彎道超車的絕佳機(jī)會。
那么補(bǔ)貼下降后究竟會對新能源汽車造成多大的影響呢?關(guān)于這點(diǎn)，不妨來參照下美國市場。美國電動汽車市場同樣也經(jīng)歷過“去補(bǔ)貼”的時(shí)期，在2015年，美國對一些電動汽車發(fā)展較好的地區(qū)先后宣布取消補(bǔ)貼，同時(shí)當(dāng)年的油價(jià)還處于低谷，在這種情況下2015年美國電動汽車市場依然取得了11.81萬輛的數(shù)據(jù)，僅比2014年有輕微的降幅。
因此筆者認(rèn)為，或許現(xiàn)在市場上會對補(bǔ)貼持續(xù)降低的新能源汽車產(chǎn)生一定擔(dān)憂，但這只是短期現(xiàn)象，新能源汽車的大勢并沒有改變。
三元鋰電池是時(shí)候站出來
既已明確新能源汽車的產(chǎn)業(yè)機(jī)會沒有發(fā)生改變，那么其上下游在未來必定受益，尤其是動力電池，作為新能源汽車的心臟，其產(chǎn)業(yè)機(jī)會更不該被遺忘。在動力電池中，現(xiàn)在應(yīng)用到新能源汽車的主要是磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池，二者之間最大的區(qū)別就在于能量密度和安全性，能量密度的大小關(guān)乎到汽車的續(xù)航能力，而安全性主要體現(xiàn)在材料在高溫下會發(fā)生分解，這兩點(diǎn)都是消費(fèi)者選購新能源汽車時(shí)最關(guān)注的問題，也是目前業(yè)內(nèi)對這兩種電池爭議最多的地方。
磷酸鐵鋰電池的能量密度遠(yuǎn)不及三元鋰電池，但其安全性普遍被認(rèn)為要好于三元鋰，先說說能量密度，上文有提到新能源汽車的補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)將視電池系統(tǒng)的能量密度而定，其具體政策就是，當(dāng)電池系統(tǒng)能量密度超過120Wh/kg，就可以享受1.1倍的補(bǔ)貼，介于90Wh/kg和120Wh/kg之間只能享受1倍補(bǔ)貼。
據(jù)了解,目前市面上的磷酸鐵鋰電池經(jīng)過改進(jìn)要達(dá)到90Wh/kg的難度不大，但要做到120Wh/kg的企業(yè)寥寥無幾。比亞迪(01211)一直專注于磷酸鐵鋰電池電池，在這塊的技術(shù)上處于國內(nèi)領(lǐng)先水平，此前有傳聞比亞迪研發(fā)出高能量密度的磷酸鐵鋰電池，能力密度可以達(dá)到150Wh/kg，這個(gè)水平與三元鋰電池幾乎相當(dāng)。傳聞是否屬實(shí)先暫不討論，但作為行業(yè)龍頭的比亞迪尚且只能做到這樣的水平，就可以看出使用磷酸鐵鋰電池要想拿到1.1倍補(bǔ)貼的難度不小，但這個(gè)難題對于三元鋰電池來說卻是輕而易舉就能達(dá)到。
另外從幾家動力電池2017年的產(chǎn)能規(guī)劃可以看出，對于三元鋰電池的產(chǎn)能擴(kuò)張也尤其明顯，就連比亞迪這樣過往一根筋鐘愛磷酸鐵鋰電池的企業(yè)，在2017年都維持磷酸鐵鋰產(chǎn)能不變，轉(zhuǎn)頭擴(kuò)張三元鋰電池。
除了在供給端三元鋰電池有所擴(kuò)產(chǎn)之外，在需求端也一并放大。剛剛說到的能量密度要求是三元鋰電池的需求端放大的一個(gè)動力，另一個(gè)則來自于三元鋰電池在2017年將正式解禁客車使用。這里就涉及到三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池優(yōu)劣性上的第二個(gè)爭議點(diǎn)—“安全性”。
三元鋰電池由于在200度左右會發(fā)生分解(磷酸鐵鋰則需要溫度高達(dá)700度)，并且分解后會產(chǎn)生更加劇烈的化學(xué)反應(yīng)，因此在汽車碰撞時(shí)更容易著火，這也是三元鋰電池普遍被認(rèn)為不安全的地方，正是因?yàn)檫@個(gè)原因三元鋰電池此前被暫停使用在客車上。
然而，安全性的好壞其實(shí)更取決于整個(gè)動力電池系統(tǒng)，尤其是電池管理系統(tǒng)(BMS)，合格的BMS都可以在發(fā)生意外時(shí)切斷電源避免著火，并不能僅因?yàn)槿嚥牧先菀谉峤饩驼J(rèn)為三元鋰電池不安全。隨著三元鋰電池安全性重新被評估，客車將解禁三元鋰電池，這無疑又釋放了很大一塊市場。
優(yōu)先關(guān)注“鈷”和三元鋰電池生產(chǎn)商
那么在港股市場中如何選取有關(guān)三元鋰電池概念的標(biāo)的呢?
筆者建議從兩條思路入手。首先是原材料，三元鋰電池又稱鎳鈷錳酸鋰電池，很顯然三元鋰電池需求端放大的話，最直接受益的就是上游的原材料，鈷就是其中之一。雖然在三元鋰電池中鎳的使用量往往要高于鈷，但考慮到鎳現(xiàn)在庫存居高不下，憑借者新能源汽車每年新增幾十萬輛所帶來的鎳需求難以對鎳的價(jià)格造成多少上漲動力。
但鈷不同，鈷屬于伴生礦，本身的產(chǎn)量十分有限，往往是伴隨著銅礦而生，過去銅價(jià)的低迷將會影響到銅礦開采的積極性，相對應(yīng)鈷的產(chǎn)量也很難有所上升，另一方面，全球55%的鈷來自于剛果，該地區(qū)政局的混亂也給予鈷價(jià)一定的上漲動力。現(xiàn)在各大研究機(jī)構(gòu)普遍認(rèn)為2017年鈷將供不應(yīng)求，其缺口在2000噸-3000噸之間。
根據(jù)測算，一輛使用三元鋰電池的新能源汽車所用到的鈷在7kg左右，按照今年50萬輛新能源汽車中有60%使用三元鋰電池來看，其鈷的需求量在2100噸上下，未來以三元鋰電池做為動力電池的占比一定會再提高，加上新能源汽車的高增速，三元鋰電池對鈷的需求量增長極有可能成為刺激鈷價(jià)上漲的關(guān)鍵一槍。
若按照這條思路走，洛陽鉬業(yè)是個(gè)不錯(cuò)的標(biāo)的，公司去年收購了剛果境內(nèi)Tenke Fungrume Mining (TFM)礦區(qū)，該礦區(qū)是全球儲量最大的銅、鈷礦之一，據(jù)公司披露Tenke2015年產(chǎn)鈷金屬1.6萬噸，這個(gè)產(chǎn)量近乎等于中國去年鈷消耗量的一半，坐擁如此豐富鈷礦的洛陽鉬業(yè)，將受益于鈷價(jià)上漲。
除了上游原材料之外，直接生產(chǎn)或者具備生產(chǎn)三元鋰電池的企業(yè)也會是最大的受惠群體。
目前港股市場中直接生產(chǎn)三元鋰電池的就是比亞迪，根據(jù)莫尼塔研究提供的數(shù)據(jù)，公司2017年三元材料產(chǎn)能將從2Gwh提高到6Gwh，但這部分產(chǎn)能公司應(yīng)該會自己消化掉。
此外，光宇國際值得關(guān)注，該公司屬于根正苗紅的電池制造商，近幾年逐步退出鉛酸電池市場，專注于鋰電池和動力電池，成功的轉(zhuǎn)型也讓公司2016年中期取得傲人的業(yè)績，除了營業(yè)額大幅上漲45%之外，也一改過去利潤逐年下滑的情況，凈利潤1.26億，漲幅高達(dá)525%。雖然公司目前的動力電池還是以磷酸鐵鋰電池為主，但光宇具備生產(chǎn)三元鋰電池的能力，隨著未來三元鋰電池滲透率逐漸提高，該公司在還領(lǐng)域的投產(chǎn)情況值得關(guān)注。
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