全球電動汽車安全法規(guī)現(xiàn)狀
（一）聯(lián)合國
關(guān)于電動汽車安全法規(guī)，聯(lián)合國方面在世界車輛規(guī)律協(xié)調(diào)論壇框架下成立了工作組，并展開了相關(guān)工作。2012年EVS（電動車輛安全）工作組在WP29（世界車輛法規(guī)協(xié)調(diào)論壇）的GSRP（車輛被動安全項(xiàng)目組）下成立，由TF1防水保護(hù)專項(xiàng)組、TF2低電量防護(hù)專項(xiàng)組、TF3電解液泄露專項(xiàng)組、TF4可充電儲能系統(tǒng)專項(xiàng)組、TF5熱失控專項(xiàng)組、TF6電池荷電狀態(tài)專項(xiàng)組、TF7防火專項(xiàng)組、TF8商用車專項(xiàng)組、TF9可充電儲能系統(tǒng)安全報(bào)警專項(xiàng)組9個(gè)專項(xiàng)組(TF)組成，其中，中國牽頭參與了TF1、TF5、TF8三項(xiàng)技術(shù)研究。EVS-GTR大會自2012年成立以來已經(jīng)進(jìn)行了11次全體討論大會，研究了電動汽車正常使用和碰撞后的潛在安全風(fēng)險(xiǎn)，包括高壓電路的電擊危害、鋰電池系統(tǒng)或其他儲能系統(tǒng)的潛在安全隱患。另外，聯(lián)合國于2016年3月9日在日內(nèi)瓦的歐洲總部召開會議，通過了主要內(nèi)容為“要求電動汽車發(fā)出與汽油車同等音量”的安全標(biāo)準(zhǔn)方案。
世界各國雖大多都暫無電動汽車專屬的法規(guī)體系，但是一些國家和地區(qū)將電動汽車納入到車輛法規(guī)體系中進(jìn)行管理，并推進(jìn)電動汽車安全法規(guī)體系的建立。
（二）美國
傳統(tǒng)的汽車產(chǎn)品管理法規(guī)體系中涵蓋了電動汽車尤其是儲能系統(tǒng)電解液和電擊防護(hù)方面的安全技術(shù)法規(guī)。
美國聯(lián)邦機(jī)動車安全標(biāo)準(zhǔn)（FMVSS）305對車輛撞擊后，電解液溢出量、蓄電池/轉(zhuǎn)換裝置穩(wěn)定性、以及對有害的觸電保護(hù)提出了詳細(xì)要求，以降低車輛撞擊事故中由于推進(jìn)裝置蓄電池電解液溢出、推進(jìn)裝置蓄電池系統(tǒng)部件刺入乘客車廂以及電擊等因素造成的人員傷亡風(fēng)險(xiǎn)。FMVSS是美國《國家交通及機(jī)動車安全法》授權(quán)美國運(yùn)輸部（DOT）對車輛以及車輛的裝備和部件制定并實(shí)施的，并有與其配套的管理性汽車技術(shù)法規(guī)，整個(gè)法規(guī)體系是較為嚴(yán)格的。另外，在電動汽車低噪音安全方面，美國國家公路交通安全管理局(簡稱“NHTSA”)計(jì)劃出臺針對電動汽車和混合動力汽車出臺的行人保護(hù)措施計(jì)劃，預(yù)計(jì)2016年底前發(fā)布。
（三）歐盟
歐盟電動汽車市場準(zhǔn)入制度整體上沿用了傳統(tǒng)汽車產(chǎn)品的法規(guī)體系。
在歐盟范圍內(nèi)對汽車產(chǎn)品制定和實(shí)施統(tǒng)一型式批準(zhǔn)制度，主要基于EC指令和UNECE法規(guī)等強(qiáng)制性技術(shù)要求。電動汽車安全法規(guī)（UNECER100）是聯(lián)合國歐洲經(jīng)濟(jì)委員會針對電動車輛的電氣安全通用法規(guī)，適用于最大速度超過25km/h的M型和N型的所有的電動汽車，包括純電動、混合動力、可插電式混合電動汽車、氫燃料汽車等，其主要從電擊保護(hù)、可再充儲能系統(tǒng)、功能安全和氫氣排放判定要求等四個(gè)方面對電動汽車進(jìn)行了最低安全風(fēng)險(xiǎn)規(guī)范。歐盟委員會于2010年6月15日形成提議，把ECER100作為歐盟電動汽車型式認(rèn)證的強(qiáng)制性法規(guī)，以彌補(bǔ)對電動汽車電氣安全要求的不足。
ECER100法規(guī)架構(gòu)
另外，歐盟關(guān)于電動汽車相關(guān)電氣產(chǎn)品也在電氣安全法規(guī)中予以了規(guī)定。為適應(yīng)歐盟新立法框架（New Legislative Framework，NLF），2014年3月29日，歐盟官方期刊公布了新版本的低電壓指令2014/35/EU，用以替換原有的低電壓指令2006/95/EC。新指令將于2016年4月20日起執(zhí)行，要求各成員國必須在2016年4月19日前完成立法程序。即2016年4月21日開始賣到歐洲去的或者在歐洲上市的產(chǎn)品，對于電氣產(chǎn)品必須要通過危險(xiǎn)性分析，否則不允許上市。通過危險(xiǎn)性分析的步驟是：首先，定義出產(chǎn)品的使用場所和整個(gè)生命周期；其次，根據(jù)使用環(huán)境在產(chǎn)品的整個(gè)生命周期里分析每一個(gè)階段、每一個(gè)操作過程、操作階段的狀態(tài)；根據(jù)危險(xiǎn)和操作者的狀態(tài)通過定量的方式計(jì)算出每個(gè)階段的危險(xiǎn)等級，如果結(jié)果均在可接受的范圍內(nèi)，則該產(chǎn)品可以上市，如果某個(gè)階段超出安全范圍，則該產(chǎn)品不允許上市，需要采取相應(yīng)措施，修改產(chǎn)品設(shè)計(jì)，以確保電氣產(chǎn)品包括電動汽車及相關(guān)部件的安全性。
（四）日本
日本電動汽車安全相關(guān)法規(guī)主要有《道路車輛法》、《報(bào)廢汽車回收法》、《電力企業(yè)法》、《電器及材料安全法》以及合理利用能源相關(guān)法案等，其中《道路車輛法》涉及電動汽車安全項(xiàng)目最多。有關(guān)行車安靜的電動汽車(EV)等靠近行人時(shí)用聲音進(jìn)行安全提醒的通知裝置，日本國土交通省計(jì)劃于2018年要求國內(nèi)的EV及混合動力車(HV)、燃料電池車等新型車適用基于國際規(guī)則的安全標(biāo)準(zhǔn)。目前市場上銷售的新車也標(biāo)配這種裝置，但國交省表示也有可能較聯(lián)合國標(biāo)準(zhǔn)更為嚴(yán)格。
在具體電池和充電設(shè)施領(lǐng)域的安全法規(guī)方面，根據(jù)中國汽車技術(shù)研究中心報(bào)告，只有中國、日本出臺了電池性能的法規(guī)，其中中國還有電池耐用方面的法規(guī)；只有歐盟有非車載充電的法規(guī)。從全球來看，電動汽車安全相關(guān)法規(guī)體系建設(shè)都還處于起步階段，雖然美國和歐盟雖然在原有汽車安全法規(guī)中進(jìn)行了電動汽車安全項(xiàng)目的增加，但還需要進(jìn)一步完善。無論在原有汽車安全法規(guī)體系下建立還是新增電動汽車安全專項(xiàng)法規(guī)，各國都應(yīng)都應(yīng)盡快建立電動汽車安全法規(guī)，以保證電動汽車能夠“安全”發(fā)展，也為電動汽車后續(xù)的科研創(chuàng)新和技術(shù)發(fā)展指明方向。
建立我國電動汽車安全體系的建議
（一）提高汽車安全性要求，引入強(qiáng)制認(rèn)證制度，加強(qiáng)事后監(jiān)管與責(zé)任追究
我國對電動汽車實(shí)行生產(chǎn)企業(yè)和產(chǎn)品公告管理制度，盡管增加了專項(xiàng)檢驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)，但是由于安全準(zhǔn)入門檻比較低，在電動汽車碰撞、防塵防水等安全方面要求不高，導(dǎo)致公告中滋生了大量存在安全隱患的車型。有些企業(yè)過多注重產(chǎn)品目錄申報(bào)，卻對進(jìn)入市場的產(chǎn)品安全問題重視不夠，容易引發(fā)產(chǎn)品安全事故。應(yīng)出臺加快電動汽車安全評估辦法，提高產(chǎn)品準(zhǔn)入的安全門檻，將安全方面不合格的產(chǎn)品擋在市場之外。
引入產(chǎn)品安全強(qiáng)制認(rèn)證。第三方認(rèn)證機(jī)構(gòu)對產(chǎn)品安全性認(rèn)證，并對上市產(chǎn)品的安全性背書，連帶承擔(dān)相應(yīng)的行政、經(jīng)濟(jì)及法律（包括刑事）責(zé)任。但是認(rèn)證并不是萬能鑰匙，因此在認(rèn)證的基礎(chǔ)上還需要引入保險(xiǎn)公司，發(fā)揮保險(xiǎn)機(jī)制在保障安全方面的作用。
由重事前監(jiān)管向事后監(jiān)管轉(zhuǎn)變。美國汽車行業(yè)管理的一個(gè)非常值得借鑒的地方是，由企業(yè)自己及第三方機(jī)構(gòu)對汽車的安全、環(huán)保性負(fù)責(zé)。政府頒布相應(yīng)法規(guī)，不管準(zhǔn)入，重在對企業(yè)產(chǎn)品上市后進(jìn)行監(jiān)管，一經(jīng)發(fā)現(xiàn)有不達(dá)標(biāo)或不合規(guī)的汽車，美國有一整套的、基于法律的處罰體系，讓違規(guī)者必須承受足夠的代價(jià)。在美國總有汽車企業(yè)會支付高達(dá)數(shù)十億甚至過百億美元的懲罰是不足為怪的，這些案例對業(yè)界的警示作用比我們國家要有效的多。
（二）改革檢測體制，完善檢測方式
電動汽車檢測機(jī)構(gòu)肩負(fù)著對電動汽車檢驗(yàn)、檢測的重任，其檢測的嚴(yán)密性直接影響到產(chǎn)品的安全、影響到乘客和行人的安全、影響到車輛和基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)人員的安全，對保障我國電動汽車的安全水平有重要作用。
我國應(yīng)繼續(xù)保持強(qiáng)制性檢測制度。安全檢測各國做法不同，美國主要采取非政府參與的自行檢測認(rèn)證。歐洲與中國類似，采取型式認(rèn)證，即在獲得銷售許可之前，生產(chǎn)商必須向相關(guān)政府機(jī)構(gòu)證明其產(chǎn)品符合各項(xiàng)管制要求。我國的情況是，根據(jù)工信部《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理規(guī)則》，新能源汽車產(chǎn)品需滿足的檢驗(yàn)項(xiàng)目包括汽車產(chǎn)品強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)檢驗(yàn)項(xiàng)目及新能源汽車專項(xiàng)檢驗(yàn)項(xiàng)目。這項(xiàng)制度應(yīng)繼續(xù)保持。然而，近期我國新能源汽車發(fā)展迅猛，市場上的產(chǎn)品質(zhì)量一致性參差不齊、良莠混雜，一方面新產(chǎn)品迭代較快，檢測機(jī)構(gòu)任務(wù)繁重；另一方面量產(chǎn)車型市場保有量較小，我國電動汽車產(chǎn)品的檢測和監(jiān)管力度有限。
改革我國現(xiàn)有的汽車檢測體制，加強(qiáng)對檢測機(jī)構(gòu)的中立性監(jiān)督。公立的檢測機(jī)構(gòu)應(yīng)體現(xiàn)中立與非盈利原則，由政府要承擔(dān)相應(yīng)的費(fèi)用，以保證這類機(jī)構(gòu)不為商業(yè)利益驅(qū)使。要防止檢測機(jī)構(gòu)利用特殊地位與職能謀取商業(yè)利益，防止其被不法企業(yè)綁架。建立檢測機(jī)構(gòu)的責(zé)任體系，確保其對檢測結(jié)果負(fù)責(zé)的可清晰性和準(zhǔn)確度。
（三）完善電動汽車安全標(biāo)準(zhǔn)體系，改革標(biāo)準(zhǔn)形成機(jī)制
我國電動汽車的研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化工作發(fā)展很快，而相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的制修訂工作周期相對較長，現(xiàn)有的新能源汽車標(biāo)準(zhǔn)體系和標(biāo)準(zhǔn)對一些新技術(shù)和新產(chǎn)品覆蓋不全面，存在某些產(chǎn)品或某些技術(shù)領(lǐng)域缺乏標(biāo)準(zhǔn)或標(biāo)準(zhǔn)不能滿足實(shí)際安全需求，同時(shí)還存在標(biāo)準(zhǔn)的制修訂工作跟不上發(fā)展需要的情況，要盡快完善相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)。包括：提高動力電池全生命周期安全標(biāo)準(zhǔn)，如動力電池單體、模組和系統(tǒng)的全生命周期安全性測試標(biāo)準(zhǔn)，以及動力電池模塊、系統(tǒng)對熱失控的防熱誘因測試標(biāo)準(zhǔn)，彌補(bǔ)現(xiàn)有標(biāo)準(zhǔn)的不足，同時(shí)更進(jìn)一步激勵(lì)技術(shù)提升，為市場提供更多安全系數(shù)高、可靠性好的產(chǎn)品；提高動力電池箱防塵防水標(biāo)準(zhǔn)，提高我國動力電池箱的安全防護(hù)等級；制定動力電池退役報(bào)廢標(biāo)準(zhǔn)，根據(jù)不同類型動力電池的特征，研究制定動力電池退役、報(bào)廢的技術(shù)條件及檢測評估方法，為動力電池梯級利用和報(bào)廢回收相關(guān)管理規(guī)定提供技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)支撐；提高建筑設(shè)計(jì)配電標(biāo)準(zhǔn)，對新建住宅或其他公共場所配電時(shí)，要從長遠(yuǎn)的角度考慮，提高最大負(fù)荷量設(shè)計(jì)，以避免電網(wǎng)的反復(fù)改造；加速信息安全標(biāo)準(zhǔn)制定，國內(nèi)外目前對于電動汽車的信息安全暫無標(biāo)準(zhǔn)體系，而隨著智能網(wǎng)聯(lián)的發(fā)展，電動汽車已經(jīng)成為能源、信息和物流終端，大量的信息交互必然帶來信息安全問題，信息安全對電動汽車的安全影響也越來越大，我國應(yīng)加快電動汽車信息安全標(biāo)準(zhǔn)的研制，實(shí)現(xiàn)國際上信息安全標(biāo)準(zhǔn)為零的突破。
研究汽車行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)形成機(jī)制的改革，在可能的情況下要縮短標(biāo)準(zhǔn)的修訂周期，提前布局標(biāo)準(zhǔn)體系。現(xiàn)階段，電動汽車技術(shù)發(fā)展較快，其相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的制定或者修訂應(yīng)考慮到行業(yè)需要，適時(shí)縮短部分標(biāo)準(zhǔn)的修訂周期，以緊跟行業(yè)發(fā)展需要。例如我國現(xiàn)行的電動汽車標(biāo)準(zhǔn)修訂時(shí)間間隔在4-8年的范圍內(nèi)，均值為5.25年，遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于電動汽車技術(shù)和產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。另外，對于如無線充電等新型技術(shù)應(yīng)提前立項(xiàng)研究，以盡早確定新技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)框架，有利于規(guī)范技術(shù)和市場的安全發(fā)展。標(biāo)準(zhǔn)由誰提出、誰來制定及標(biāo)準(zhǔn)制定過程的透明度，這些在我國目前都還存在問題，這涉及標(biāo)準(zhǔn)形成機(jī)制的改革。標(biāo)準(zhǔn)的背后是巨大的國家與企業(yè)利益，應(yīng)著手研究我國標(biāo)準(zhǔn)形成機(jī)制的改革問題。
（四）建立電動汽車安全運(yùn)行監(jiān)控體系，落實(shí)車輛年檢
目前為了防止電動汽車意外事故的發(fā)生，各大汽車廠商和動力電池生產(chǎn)廠商都加大了整車和動力電池安全系統(tǒng)的投入，配備了許多安全防護(hù)措施，其中就包括在線監(jiān)控系統(tǒng)，但仍參差不齊，有些有名無實(shí)。建議在強(qiáng)制性要求廠家完善監(jiān)控系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，要建立國家和省級層面電動汽車在線安全監(jiān)控系統(tǒng)，并要求整車廠、充電基礎(chǔ)設(shè)施運(yùn)營商將與安全相關(guān)的數(shù)據(jù)上傳至該系統(tǒng)。為了激勵(lì)整車廠和充電基礎(chǔ)設(shè)施運(yùn)營商按要求將數(shù)據(jù)按時(shí)上傳至國家和省級層面的電動汽車在線安全監(jiān)控系統(tǒng)，可以將此項(xiàng)內(nèi)容與銷售補(bǔ)貼和建設(shè)補(bǔ)貼掛鉤。
要進(jìn)一步完善監(jiān)控?cái)?shù)據(jù)體系。在整車方面應(yīng)包括電機(jī)溫度、電機(jī)控制器溫度、電機(jī)母線電流等；動力電池方面應(yīng)包括單體和電池包的溫度、電流、電壓等；充電基礎(chǔ)設(shè)施方面應(yīng)包括充電電流、充電電壓、充電溫度等。還可根據(jù)技術(shù)發(fā)展情況，進(jìn)一步調(diào)整相關(guān)數(shù)據(jù)要求。
落實(shí)車輛年檢制度。在線平臺可以監(jiān)測車輛安全狀態(tài)，但有些檢測仍然需要專業(yè)的人員進(jìn)行檢測，如高壓電路由于老化振動等帶來的短路、接地；動力電池箱防護(hù)是否失效等。
（五）明確責(zé)任主體，落實(shí)管理機(jī)制
落實(shí)產(chǎn)品鏈條上不同主體的責(zé)任。電動汽車安全的責(zé)任認(rèn)定相比燃油車更加復(fù)雜。除整車廠外，部件特別是電池的責(zé)任，以及使用者的責(zé)任，在認(rèn)定時(shí)都非常復(fù)雜。現(xiàn)有的技術(shù)手段基本能解決大部分問題，但責(zé)任在產(chǎn)品鏈條如何傳遞與劃分目前都還存在困難。原則上講，整車廠一般要對汽車安全負(fù)總責(zé)，其可依法依約追究零部件企業(yè)的責(zé)任，但如果有刑事上的責(zé)任，二者如何認(rèn)定還沒有現(xiàn)成案例可參考。
要明確管理方責(zé)任和處置機(jī)制。一旦發(fā)生安全事故，首先應(yīng)由安全事故責(zé)任分析牽頭單位召集相關(guān)部門對事故原因進(jìn)行調(diào)查分析，并將調(diào)查結(jié)果進(jìn)行公示。對于有責(zé)任的相關(guān)單位除了要承擔(dān)經(jīng)濟(jì)處罰外，還要面臨更加嚴(yán)厲的行政處罰，比如某企業(yè)的電動汽車在一定期間內(nèi)安全事故率達(dá)到一定比例后，將會取消公告資質(zhì)；某運(yùn)營商的充電事故率在一定期間內(nèi)超過一定比例后，將暫停其對外充電的業(yè)務(wù)，并強(qiáng)制整改等。
（六）完善相關(guān)消防法規(guī)
目前，國內(nèi)對于電動汽車火災(zāi)機(jī)理研究只局限于動力電池的內(nèi)部機(jī)理，而未涉及動力電池和整車燃燒規(guī)律以及相關(guān)消防安全技術(shù)7。我國現(xiàn)有消防規(guī)范對電動汽車充電站要求沒有針對性和特殊性，多為電力設(shè)備設(shè)施設(shè)計(jì)要求，2014年住建部發(fā)布的《電動汽車充電站設(shè)計(jì)規(guī)范》對消防安全設(shè)計(jì)只是要求符合《建筑設(shè)計(jì)防火規(guī)范》、《建筑滅火器配置設(shè)計(jì)規(guī)范》的規(guī)定，但《建筑設(shè)計(jì)防火規(guī)范》中涉及的10種新建、擴(kuò)建和改建的建筑類別并不能完全涵蓋所有種類的充換電站；《建筑滅火器配置設(shè)計(jì)規(guī)范》中滅火器的配置規(guī)則主要根據(jù)建筑物的火災(zāi)類型和風(fēng)險(xiǎn)等級，但是充電基礎(chǔ)設(shè)施周圍的動力電池是A、B、D、E類火的復(fù)合形式，設(shè)計(jì)和管理部門對滅火劑的配置類型、規(guī)格和數(shù)量都無法獲得明確規(guī)定，比如地下車庫屬于中危險(xiǎn)級場所，但沒有針對動力電池的滅火設(shè)備，停留和充電時(shí)存在安全隱患。目前急需對電動汽車滅火技術(shù)進(jìn)行攻關(guān)，并完善消防法規(guī)。特別是要加大力度研發(fā)新型、高效滅火劑及防火、滅火技術(shù)，有效抑制電動汽車火災(zāi)，開展電動汽車及充換電基礎(chǔ)設(shè)施消防規(guī)范研究，規(guī)范滅火和應(yīng)急救援操作規(guī)程，編制并出臺針對電動汽車及充換電基礎(chǔ)設(shè)施的防火規(guī)范，為電動汽車行業(yè)的快速發(fā)展保駕護(hù)航。
（七）構(gòu)建動力電池強(qiáng)制回收體系，明確賞罰辦法
受現(xiàn)階段技術(shù)水平和管理制度的限制，電池回收和梯次利用經(jīng)濟(jì)性不高，動力電池存在退役后被遺棄的可能。而被遺棄的電池在靜置過程中會伴隨熱行為的發(fā)生，不合理的儲存方式會導(dǎo)致電池破損，有毒有害物質(zhì)泄露，嚴(yán)重時(shí)會引發(fā)電池?zé)崾Э兀斐善鸹稹⒈ǖ劝踩珕栴}。為此，應(yīng)加快制定動力電池回收再利用實(shí)施辦法，對企業(yè)和消費(fèi)者建立明確的賞罰機(jī)制。對電池回收和再利用企業(yè)按照電池套數(shù)、容量等方式進(jìn)行補(bǔ)貼，對未履行責(zé)任義務(wù)的企業(yè)進(jìn)行必要的懲罰。鼓勵(lì)消費(fèi)者主動上交退役動力電池，并給予額外補(bǔ)償，培養(yǎng)消費(fèi)者動力電池回收的意識。
（八）建立動力電池安全監(jiān)測機(jī)制，推出延保服務(wù)
目前電動汽車缺乏質(zhì)保期過后的保障機(jī)制，繼續(xù)使用存在安全隱患。我國初期推廣的電動汽車中，動力電池質(zhì)保期一般為5年/10萬公里，大批電池將面臨質(zhì)保過期問題。目前，除了少數(shù)廠家對電池提供終身質(zhì)保或動力電池折價(jià)回收措施外，很多廠家還未明確提出對質(zhì)保期過后動力電池等零部件的處理方案。加上我國對過質(zhì)保期后的電池也沒有明確的保障機(jī)制，消費(fèi)者可能會繼續(xù)使用，而質(zhì)保期過后的電池由于老化等原因，存在安全隱患。
建立動力電池安全監(jiān)測機(jī)制，要求企業(yè)利用電池編碼和監(jiān)控平臺手段，對動力電池的健康狀態(tài)進(jìn)行評估，政府主管部門利用平臺系統(tǒng)對企業(yè)行為進(jìn)行監(jiān)督，并要求企業(yè)對問題電池在一定期限內(nèi)進(jìn)行維修、檢測處理，否則進(jìn)行一定的處罰。
整車或電池企業(yè)對質(zhì)保期之后的電池提供檢測、維修、延保等有償服務(wù)或終身質(zhì)保服務(wù)，保障產(chǎn)品在使用過程中安全性，并對無法繼續(xù)使用的電池進(jìn)行折價(jià)回收。
（九）重視對充電基礎(chǔ)設(shè)施安全的管理
為了加強(qiáng)充電的安全性和可靠性，一個(gè)可行的辦法是對充電基礎(chǔ)設(shè)施采用質(zhì)量控制認(rèn)證，分為產(chǎn)品認(rèn)證、到樣抽查、安裝完成測試、定期巡檢四個(gè)階段。但一個(gè)比較實(shí)際的問題是，在我國現(xiàn)有認(rèn)證體制下，對充電設(shè)施的認(rèn)證是否真正能解決安全性問題，是否會無故增加企業(yè)成本，這是必須認(rèn)真思考的問題。從食品、藥品等采用認(rèn)證的行業(yè)來看，如果認(rèn)證不權(quán)威，或者認(rèn)證只是一個(gè)花錢就可做到的事，充電領(lǐng)域再引入這種制度就對安全性意義不大。充電領(lǐng)域引入認(rèn)證制度的前提是認(rèn)證機(jī)構(gòu)要么必須獨(dú)立和非盈利，要么可盈利但必須建立認(rèn)證者的責(zé)任與風(fēng)控體制，防止認(rèn)證被扭曲為撈錢的工具。
